【Riepilogo finanziario TMGM】Una componente chiave del prezzo del petrolio! Goldman Sachs: i costi globali di trasporto del greggio superano i 20 dollari al barile, rispetto ai 3 dollari di un anno fa

Il rapporto di Goldman Sachs del 20 ottobre mette in evidenza quattro dati: i costi medi globali del trasporto marittimo di greggio superano ora i 20 dollari al barile, contro i 3 dollari di un anno fa; sulle rotte mediorientali il costo è di 35 dollari al barile; tre componenti identificabili, ossia 7 dollari per l’assicurazione contro i rischi di guerra nello Stretto di Hormuz, 4 dollari per il carburante e 4 dollari per i trasbordi tra navi nel Golfo di Oman, ammontano complessivamente a 15 dollari al barile.

All’inizio di ottobre, il costo totale del trasporto di un carico a bordo di una superpetroliera VLCC (Very Large Crude Carrier) dalla costa statunitense del Golfo alla Cina ha raggiunto i 76 milioni di dollari, equivalenti a circa 38 dollari al barile. Prima del conflitto, le quotazioni per la stessa rotta oscillavano tra 7 e 10 milioni di dollari. Nel frattempo, il prezzo di una VLCC era quotato a 82 milioni di dollari, in aumento del 50% in tre settimane.

La previsione di base di Goldman Sachs per il Brent a fine anno è di 90 dollari al barile. Il rapporto individua nei costi di trasporto un rischio al rialzo per tale previsione, insieme ad altri due fattori: l’intensificarsi degli attacchi alle navi e i danni alle infrastrutture petrolifere.

Il 40% delle VLCC si trova nel Golfo Persico e nelle aree circostanti, in coda per i trasbordi

Secondo la rilevazione del Baltic Exchange dell’8 ottobre, il nolo equivalente a tempo per le VLCC sulla rotta Golfo del Medio Oriente–Cina (TD3C) ha raggiunto 1,4126 milioni di dollari al giorno. Nella stessa giornata, quello sulla rotta Golfo del Medio Oriente–Singapore (TD2) si attestava a 1,4127 milioni di dollari al giorno. Prima del conflitto, il nolo sulla TD3C era di 210.000 dollari al giorno: l’aumento è quindi di circa il 570%.

Poiché le navi degli acquirenti non sono disposte a entrare nello stretto, i paesi produttori di petrolio vi inviano le proprie petroliere per caricare il greggio. Dopo aver attraversato lo stretto, queste petroliere trasferiscono i carichi sulle navi in attesa all’esterno, nel Golfo di Oman. Un singolo carico richiede ora due operazioni di carico e scarico, impegnando due navi contemporaneamente e prolungando il viaggio di oltre due settimane rispetto a una traversata diretta. Ogni giorno, quasi un sesto delle petroliere presenti nel Golfo Persico e nel Golfo di Oman è impegnato in queste operazioni. I costi di noleggio continuano a maturare mentre le navi attendono all’ancora e il costo dell’attesa viene infine trasferito ai proprietari dei carichi su base per barile.

Delle circa 850 VLCC presenti nel mondo, il 40% si trova nel Golfo Persico o nelle sue vicinanze. Gli elevati noli hanno inoltre attirato navi da altre regioni, riducendo la capacità disponibile sulle altre rotte. A fine settembre, le esportazioni di greggio mediorientale erano tornate ai livelli precedenti la guerra, ma i noli non erano diminuiti di conseguenza.

Anche i noli giornalieri delle navi impiegate su altre rotte sono in aumento. Con le VLCC impegnate nel Golfo Persico, i proprietari dei carichi si rivolgono alle petroliere Suezmax e Aframax, facendo salire i noli giornalieri di entrambe le classi. Il broker marittimo Fearnleys ha scritto nel suo rapporto settimanale che i noli di queste due classi non mostravano segnali di rallentamento. È così che i costi medi globali di trasporto sono saliti da 3 a 20 dollari al barile: 35 dollari è il costo sulle rotte mediorientali. Le altre rotte costano meno, ma sono diventate più care perché le navi vengono dirottate altrove. Secondo Goldman Sachs, i fattori che sostengono i noli persisteranno finché il conflitto in Medio Oriente resterà nella situazione attuale.

Per gli armatori, un problema ancora maggiore è che l’assicurazione contro i rischi di guerra non sta semplicemente diventando più costosa: le tariffe devono essere rinegoziate ogni giorno. Prima della guerra, i premi erano pari a circa lo 0,25% del valore di una nave. Dopo lo scoppio del conflitto, hanno brevemente raggiunto il 10%. Il valore intermedio attuale si aggira intorno al 5%, con i broker assicurativi che indicano un intervallo compreso tra il 3% e il 10%. Per una nave del valore di 100 milioni di dollari, il premio per un singolo passaggio attraverso lo stretto è salito da 250.000 dollari a diversi milioni. Alcuni assicuratori fissano la tariffa definitiva soltanto sei ore prima dell’ingresso della nave nello stretto, e le polizze offrono una copertura di appena tre-sette giorni.

Il trasporto fa parte del costo reso a destinazione e i margini di raffinazione sono i primi a essere compressi

Il 21 ottobre il Brent ha chiuso a 108,82 dollari al barile. Aggiungendo 35 dollari di costi di trasporto sulle rotte mediorientali, il costo reso a destinazione arriva a quasi 144 dollari. È questo il prezzo pagato dai raffinatori.

Nel suo rapporto, Goldman Sachs ha scritto che prezzi effettivi resi a destinazione più elevati ridurrebbero la domanda complessiva di greggio dei raffinatori. Questi ultimi potrebbero inoltre rivolgersi a fornitori più vicini, ridisegnando gli attuali flussi commerciali. Il costo reso a destinazione è ora superiore del 32% al prezzo di mercato di riferimento, contro un divario inferiore al 5% un anno fa. I raffinatori che si coprono rispetto al prezzo di riferimento non possono bloccare i 35 dollari aggiuntivi. Più aumentano i costi di trasporto, meno greggio acquistano i raffinatori e più rapidamente scendono i prezzi del greggio. La spagnola Repsol ha riportato un margine di raffinazione di 36 dollari al barile nel terzo trimestre, ma le stime di mercato indicano che a ottobre si era ridotto a circa 15 dollari.

I prodotti raffinati aggiungono un ulteriore livello di costo attraverso i crack spread, con quello del diesel già a 100 dollari

A ottobre, il crack spread del diesel si attestava a circa 100 dollari al barile, rispetto a un intervallo normale di 15-30 dollari. I prezzi dei prodotti raffinati sono costituiti dal costo del greggio più il crack spread, con il trasporto già incluso nel costo iniziale.

Il 9 ottobre i prezzi al dettaglio del diesel negli Stati Uniti hanno raggiunto 6,2785 dollari al gallone, in aumento di oltre il 70% su base annua. Le scorte statunitensi di diesel sono al livello stagionale più basso dal 1982, mentre quelle europee sono inferiori alla media quinquennale. Nell’emisfero settentrionale, la stagione del riscaldamento inizia il mese prossimo e il gasolio da riscaldamento e il diesel vengono prodotti dagli stessi impianti di raffinazione. La domanda è relativamente rigida: il solo settore dei trasporti statunitense consuma circa 2,94 milioni di barili di diesel al giorno.

Il 9 ottobre la Casa Bianca ha allentato le restrizioni sulle importazioni di diesel russo, con un’autorizzazione valida fino al 7 aprile 2027. Il 21 ottobre ha inoltre concesso in prestito 315.000 barili della Northeast Home Heating Oil Reserve, la riserva di gasolio da riscaldamento per il Nord-Est, pari a un terzo della riserva, con consegne previste entro il 13 novembre. La riserva era stata concepita per coprire appena dieci giorni di consumo di gasolio da riscaldamento nel Nord-Est. Secondo l’American Petroleum Institute, i tassi di utilizzo delle raffinerie sono compresi tra il 95% e il 100%, lasciando un margine molto limitato per aumentare la produzione interna.

Per individuare segnali di calo dei noli, osservare prima i premi assicurativi contro i rischi di guerra

Prima della guerra, i premi assicurativi per la copertura dei rischi di guerra sullo scafo erano pari allo 0,25% del valore di una nave. Ora si aggirano intorno al 5% e il costo assicurativo di 7 dollari al barile corrisponde a questo livello di premio. Ogni giorno, quasi un sesto delle petroliere presenti nel Golfo Persico e nel Golfo di Oman è impegnato in operazioni di trasbordo tra navi. Solo quando questa quota scenderà a zero, la capacità impegnata in tali operazioni tornerà sul mercato. Questo cambiamento sarebbe accompagnato da un calo dei noli giornalieri delle VLCC da 1,41 milioni di dollari ai precedenti 210.000 dollari.

Nei primi sette mesi di quest’anno, gli ordini di nuove petroliere per il trasporto di greggio hanno raggiunto il livello record di 234 navi, per un totale di 60 milioni di tonnellate di portata lorda. Queste navi inizieranno a entrare in servizio nel 2027.

BOC International (China) Securities avverte che i premi per il rischio potrebbero riassorbirsi rapidamente una volta allentate le tensioni geopolitiche. Caitong Securities ritiene che la questione centrale non sia più «quante navi sono disponibili», ma «quanti viaggi ogni nave può completare in un anno». I noli sulle rotte mediorientali, la quota di petroliere impegnate in operazioni di trasbordo tra navi e i noli giornalieri delle VLCC vengono aggiornati ogni settimana, mentre le tariffe assicurative contro i rischi di guerra vengono aggiornate quotidianamente. Sono dati che i trader dovrebbero monitorare con attenzione.