【Resumen financiero de TMGM】¡Un componente clave del precio del petróleo! Goldman Sachs: los costes mundiales del transporte marítimo de crudo superan los 20 dólares por barril, frente a los 3 dólares de hace un año

El informe de Goldman Sachs del 20 de octubre destaca cuatro cifras: el coste medio mundial del transporte marítimo de crudo supera ya los 20 dólares por barril, frente a los 3 dólares de hace un año; en las rutas de Oriente Medio, el coste es de 35 dólares por barril; y tres componentes identificables, 7 dólares por el seguro de riesgo de guerra que cubre el estrecho de Ormuz, 4 dólares por combustible y 4 dólares por los trasvases entre buques en el golfo de Omán, suman 15 dólares por barril.

A principios de octubre, el coste total de transportar un cargamento en un superpetrolero de tipo VLCC desde la costa estadounidense del golfo de México hasta China alcanzó los 76 millones de dólares, equivalentes a unos 38 dólares por barril. Antes del conflicto, las cotizaciones para esa misma ruta oscilaban entre 7 y 10 millones de dólares. Por su parte, el precio de un VLCC se situaba en 82 millones de dólares, un 50 % más en tres semanas.

La previsión de Goldman Sachs para el crudo Brent a cierre de año en su escenario base es de 90 dólares por barril. El informe identifica los costes de los fletes como un riesgo al alza para esa previsión, junto con otros dos: una intensificación de los ataques al transporte marítimo y los daños a las infraestructuras petroleras.

El 40 % de los VLCC se concentra en el golfo Pérsico y sus alrededores, a la espera de realizar trasvases

Según la evaluación de la Baltic Exchange del 8 de octubre, la tarifa equivalente de fletamento por tiempo para los VLCC en la ruta entre el golfo de Oriente Medio y China (TD3C) alcanzó los 1,4126 millones de dólares diarios. Ese mismo día, la ruta entre el golfo de Oriente Medio y Singapur (TD2) se situó en 1,4127 millones de dólares diarios. Antes del conflicto, la tarifa TD3C era de 210.000 dólares diarios, lo que supone un aumento aproximado del 570 %.

Ante la negativa de los buques de los compradores a entrar en el estrecho, los países productores de petróleo envían sus propios petroleros para cargar crudo. Tras atravesar el estrecho, estos petroleros transfieren sus cargamentos a buques que esperan fuera, en el golfo de Omán. Un solo cargamento requiere ahora dos operaciones de carga y descarga, lo que mantiene ocupados a dos buques simultáneamente y prolonga el trayecto más de dos semanas respecto a un viaje directo. En un día cualquiera, casi una sexta parte de los petroleros del golfo Pérsico y del golfo de Omán participa en estas operaciones. Los costes de fletamento siguen acumulándose mientras los buques esperan fondeados, y ese coste de espera acaba repercutiéndose a los propietarios de la carga por cada barril.

De los aproximadamente 850 VLCC que hay en el mundo, el 40 % se encuentra en el golfo Pérsico o sus inmediaciones. Los elevados fletes también han atraído buques desde otras regiones, reduciendo la capacidad disponible en otras rutas. A finales de septiembre, las exportaciones de crudo de Oriente Medio habían recuperado los niveles anteriores a la guerra, pero los fletes no habían bajado en consonancia.

Las tarifas diarias de los buques que cubren otras rutas también están subiendo. Con los VLCC ocupados en el golfo Pérsico, los propietarios de la carga recurren a petroleros Suezmax y Aframax, lo que impulsa las tarifas diarias de ambas clases de buques. La firma de corretaje marítimo Fearnleys señaló en su informe semanal que las tarifas de estas dos clases no mostraban señales de moderación. Así es como el coste medio mundial de los fletes ha pasado de 3 a 20 dólares por barril: los 35 dólares corresponden a las rutas de Oriente Medio. Las demás rutas cuestan menos, pero se han encarecido a medida que los buques se desvían a otras zonas. Goldman Sachs considera que los factores que sostienen los fletes persistirán mientras el conflicto de Oriente Medio se mantenga en su estado actual.

Un quebradero de cabeza aún mayor para los armadores es que el seguro de riesgo de guerra no solo se está encareciendo: las primas deben renegociarse a diario. Antes de la guerra, las primas rondaban el 0,25 % del valor del buque. Tras el estallido del conflicto, llegaron brevemente al 10 %. El valor medio actual se sitúa en torno al 5 %, y los corredores de seguros cotizan primas de entre el 3 % y el 10 %. Para un buque valorado en 100 millones de dólares, la prima por un solo tránsito por el estrecho ha pasado de 250.000 dólares a varios millones de dólares. Algunas aseguradoras no fijan la prima definitiva hasta seis horas antes de que el buque entre en el estrecho, y las pólizas ofrecen cobertura durante tan solo entre tres y siete días.

El flete forma parte del coste en destino, y los márgenes de refino son los primeros en sufrir la presión

El crudo Brent cerró en 108,82 dólares por barril el 21 de octubre. Al añadir los 35 dólares de flete de las rutas de Oriente Medio, el coste en destino se acerca a los 144 dólares. Ese es el precio que pagan las refinerías.

Goldman Sachs señaló en su informe que unos precios efectivos en destino más elevados reducirían la demanda total de crudo de las refinerías. Estas también podrían recurrir a proveedores más cercanos, reconfigurando los flujos comerciales existentes. El coste en destino es ahora un 32 % superior al precio de referencia del mercado, frente a una diferencia inferior al 5 % hace un año. Las refinerías que se cubren frente a las variaciones del precio de referencia no pueden fijar esos 35 dólares adicionales mediante esa cobertura. Cuanto más suben los costes de los fletes, menos crudo compran las refinerías y más rápido caen los precios del crudo. La española Repsol comunicó un margen de refino de 36 dólares por barril en el tercer trimestre, pero las estimaciones del mercado apuntan a que se había reducido a unos 15 dólares en octubre.

Los productos refinados añaden otra capa a través de los diferenciales de refino, con el del diésel ya en 100 dólares

El diferencial de refino del diésel se situó en unos 100 dólares por barril en octubre, frente a un rango habitual de entre 15 y 30 dólares. Los precios de los productos refinados se componen del coste del crudo más el diferencial de refino, con el flete ya incluido en el coste inicial.

Los precios minoristas del diésel en Estados Unidos alcanzaron los 6,2785 dólares por galón el 9 de octubre, más de un 70 % por encima del nivel de un año antes. Las existencias estadounidenses de diésel se encuentran en su nivel estacional más bajo desde 1982, mientras que las europeas están por debajo de su media de cinco años. La temporada de calefacción del hemisferio norte comienza el mes que viene, y el gasóleo de calefacción y el diésel se producen en las mismas unidades de refino. La demanda es relativamente inelástica: solo el sector del transporte estadounidense consume aproximadamente 2,94 millones de barriles de diésel al día.

El 9 de octubre, la Casa Blanca flexibilizó las restricciones a las importaciones de diésel ruso, con una autorización vigente hasta el 7 de abril de 2027. El 21 de octubre, también prestó 315.000 barriles de la Reserva de Gasóleo de Calefacción Doméstica del Noreste, un tercio de sus existencias, con entregas previstas a más tardar el 13 de noviembre. La reserva se diseñó para cubrir solo diez días de consumo de gasóleo de calefacción en el noreste del país. Según el Instituto Americano del Petróleo, las tasas de utilización de las refinerías se sitúan entre el 95 % y el 100 %, lo que deja muy poco margen para aumentar la producción nacional.

Para detectar señales de una bajada de los fletes, conviene vigilar primero las primas del seguro de riesgo de guerra

Antes de la guerra, las primas del seguro de casco contra riesgos de guerra eran del 0,25 % del valor del buque. Ahora rondan el 5 %, y el coste del seguro de 7 dólares por barril corresponde a ese nivel de primas. En un día cualquiera, casi una sexta parte de los petroleros del golfo Pérsico y del golfo de Omán participa en operaciones de trasvase entre buques. Solo cuando esa proporción caiga a cero volverá al mercado la capacidad inmovilizada en estas operaciones. Ese cambio vendría acompañado de una caída de las tarifas diarias de fletamento de los VLCC desde los 1,41 millones de dólares hasta los 210.000 dólares anteriores.

En los siete primeros meses de este año, los nuevos pedidos de petroleros para el transporte de crudo alcanzaron un récord de 234 buques, con un total de 60 millones de toneladas de peso muerto. Estos buques comenzarán a entrar en servicio en 2027.

BOC International (China) Securities advierte de que las primas de riesgo podrían disiparse rápidamente una vez que se relajen las tensiones geopolíticas. Caitong Securities considera que la cuestión central ha pasado de «cuántos buques hay disponibles» a «cuántos viajes puede completar cada buque en un año». Los fletes de las rutas de Oriente Medio, la proporción de petroleros que participan en operaciones de trasvase entre buques y las tarifas diarias de fletamento de los VLCC se actualizan semanalmente, mientras que las primas del seguro de riesgo de guerra se actualizan a diario. Son cifras que los operadores deberían seguir de cerca.