【สรุปข่าวการเงิน TMGM】องค์ประกอบสำคัญของราคาน้ำมัน! Goldman Sachs เผยต้นทุนขนส่งน้ำมันดิบทั่วโลกสูงกว่า 20 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล จาก 3 ดอลลาร์เมื่อปีก่อน

รายงานของ Goldman Sachs ลงวันที่ 20 ตุลาคม เน้นตัวเลขสำคัญสี่รายการ ได้แก่ ต้นทุนเฉลี่ยทั่วโลกในการขนส่งน้ำมันดิบทางทะเลที่ขณะนี้สูงกว่า 20 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เทียบกับ 3 ดอลลาร์เมื่อหนึ่งปีก่อน ต้นทุนเส้นทางตะวันออกกลางที่ 35 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล และต้นทุนสามส่วนที่ระบุได้ชัดเจน ซึ่งรวมกันอยู่ที่ 15 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ประกอบด้วยค่าประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามสำหรับการผ่านช่องแคบฮอร์มุซ 7 ดอลลาร์ ค่าเชื้อเพลิง 4 ดอลลาร์ และค่าถ่ายลำน้ำมันระหว่างเรือในอ่าวโอมาน 4 ดอลลาร์

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม ต้นทุนรวมในการขนส่งน้ำมันหนึ่งเที่ยวด้วยเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) จากชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกของสหรัฐฯ ไปยังจีน พุ่งแตะ 76 ล้านดอลลาร์ หรือคิดเป็นประมาณ 38 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ก่อนเกิดความขัดแย้ง ราคาเสนอสำหรับเส้นทางเดียวกันอยู่ระหว่าง 7 ล้านถึง 10 ล้านดอลลาร์ ขณะเดียวกัน ราคาเสนอขายเรือ VLCC อยู่ที่ 82 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 50% ภายในสามสัปดาห์

Goldman Sachs คาดการณ์ราคาน้ำมันดิบ Brent ณ สิ้นปีในกรณีฐานไว้ที่ 90 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล รายงานระบุว่าค่าระวางเรือเป็นความเสี่ยงที่อาจทำให้ราคาสูงกว่าคาดการณ์ดังกล่าว ร่วมกับอีกสองปัจจัย ได้แก่ การโจมตีการเดินเรือที่รุนแรงขึ้น และความเสียหายต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านน้ำมัน

เรือ VLCC 40% อยู่ในอ่าวเปอร์เซียและบริเวณใกล้เคียง รอคิวถ่ายลำน้ำมัน

ตามการประเมินของ Baltic Exchange เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม อัตรารายได้เทียบเท่าการเช่าเรือแบบกำหนดเวลา (Time Charter Equivalent) สำหรับเรือ VLCC ในเส้นทางอ่าวตะวันออกกลาง–จีน (TD3C) พุ่งแตะ 1.4126 ล้านดอลลาร์ต่อวัน ในวันเดียวกัน เส้นทางอ่าวตะวันออกกลาง–สิงคโปร์ (TD2) อยู่ที่ 1.4127 ล้านดอลลาร์ต่อวัน ก่อนเกิดความขัดแย้ง อัตราของเส้นทาง TD3C อยู่ที่ 210,000 ดอลลาร์ต่อวัน หมายความว่าเพิ่มขึ้นแล้วประมาณ 570%

เมื่อเรือของผู้ซื้อไม่ยอมเข้าสู่ช่องแคบ ประเทศผู้ผลิตน้ำมันจึงส่งเรือบรรทุกน้ำมันของตนเองเข้าไปรับน้ำมันดิบ หลังผ่านช่องแคบออกมา เรือเหล่านี้จะถ่ายลำน้ำมันไปยังเรือที่รออยู่ด้านนอกในอ่าวโอมาน ปัจจุบัน การขนส่งน้ำมันหนึ่งเที่ยวต้องมีการขนถ่ายสองรอบ ทำให้ต้องใช้เรือสองลำพร้อมกัน และใช้เวลาเดินทางนานกว่าการเดินเรือโดยตรงมากกว่าสองสัปดาห์ ในแต่ละวัน เรือบรรทุกน้ำมันเกือบหนึ่งในหกของจำนวนทั้งหมดในอ่าวเปอร์เซียและอ่าวโอมานกำลังปฏิบัติงานเหล่านี้ ค่าเช่าเรือยังคงสะสมต่อเนื่องระหว่างที่เรือทอดสมอรอ และท้ายที่สุดต้นทุนการรอคอยดังกล่าวจะถูกส่งต่อให้เจ้าของสินค้าในรูปของต้นทุนต่อบาร์เรล

จากเรือ VLCC ทั่วโลกประมาณ 850 ลำ มี 40% อยู่ในอ่าวเปอร์เซียหรือบริเวณใกล้เคียง ค่าระวางเรือที่สูงยังดึงดูดเรือจากภูมิภาคอื่นให้ย้ายเข้ามา ทำให้ระวางบรรทุกในเส้นทางอื่นตึงตัว ภายในช่วงปลายเดือนกันยายน การส่งออกน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางกลับสู่ระดับก่อนสงครามแล้ว แต่ค่าระวางเรือไม่ได้ลดลงตาม

อัตราค่าเช่าเรือรายวันในเส้นทางอื่นก็กำลังปรับตัวสูงขึ้นเช่นกัน เมื่อเรือ VLCC ไม่สามารถปลีกตัวออกจากอ่าวเปอร์เซียได้ เจ้าของสินค้าจึงหันไปใช้เรือบรรทุกน้ำมัน Suezmax และ Aframax ส่งผลให้ค่าเช่ารายวันของเรือทั้งสองประเภทสูงขึ้น Fearnleys ซึ่งเป็นนายหน้าจัดหาเรือ ระบุในรายงานประจำสัปดาห์ว่า อัตราค่าเช่าเรือทั้งสองประเภทนี้ยังไม่มีสัญญาณชะลอตัว นี่คือกลไกที่ทำให้ต้นทุนค่าระวางเฉลี่ยทั่วโลกเพิ่มขึ้นจาก 3 ดอลลาร์เป็น 20 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล โดยอัตรา 35 ดอลลาร์เป็นค่าระวางสำหรับเส้นทางตะวันออกกลาง ส่วนเส้นทางอื่นมีต้นทุนต่ำกว่า แต่ก็แพงขึ้นเนื่องจากเรือถูกย้ายไปให้บริการในพื้นที่อื่น Goldman Sachs ประเมินว่า ปัจจัยที่หนุนค่าระวางเรือจะยังคงอยู่ตราบใดที่ความขัดแย้งในตะวันออกกลางยังอยู่ในสภาพเช่นปัจจุบัน

ปัญหาที่น่าหนักใจยิ่งกว่าสำหรับเจ้าของเรือคือ ประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามไม่ได้เพียงมีราคาแพงขึ้นเท่านั้น แต่ยังต้องเจรจาอัตราเบี้ยประกันใหม่ทุกวัน ก่อนสงคราม เบี้ยประกันอยู่ที่ประมาณ 0.25% ของมูลค่าเรือ หลังความขัดแย้งปะทุขึ้น เบี้ยประกันเคยพุ่งแตะ 10% ชั่วคราว ปัจจุบันค่ากลางอยู่ที่ประมาณ 5% โดยนายหน้าประกันภัยเสนออัตราในช่วง 3% ถึง 10% สำหรับเรือมูลค่า 100 ล้านดอลลาร์ เบี้ยประกันสำหรับการผ่านช่องแคบเพียงครั้งเดียวเพิ่มขึ้นจาก 250,000 ดอลลาร์เป็นหลายล้านดอลลาร์ ผู้รับประกันภัยบางรายจะยืนยันอัตราเบี้ยประกันเพียงหกชั่วโมงก่อนเรือเข้าสู่ช่องแคบ และกรมธรรม์ให้ความคุ้มครองเพียงสามถึงเจ็ดวัน

ค่าระวางเป็นส่วนหนึ่งของต้นทุนถึงปลายทาง และค่าการกลั่นเป็นส่วนแรกที่ถูกบีบ

น้ำมันดิบ Brent ปิดที่ 108.82 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม เมื่อบวกค่าระวางเส้นทางตะวันออกกลางอีก 35 ดอลลาร์ ต้นทุนถึงปลายทางจะอยู่ที่เกือบ 144 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นราคาที่โรงกลั่นต้องจ่าย

Goldman Sachs ระบุในรายงานว่า ราคาถึงปลายทางที่ต้องจ่ายจริงซึ่งสูงขึ้นจะลดความต้องการน้ำมันดิบโดยรวมของโรงกลั่น นอกจากนี้ โรงกลั่นอาจหันไปซื้อจากผู้จัดหาที่อยู่ใกล้กว่า ส่งผลให้รูปแบบเส้นทางการค้าที่มีอยู่เปลี่ยนแปลงไป ปัจจุบันต้นทุนถึงปลายทางสูงกว่าราคาอ้างอิงในตลาด 32% เทียบกับส่วนต่างที่ต่ำกว่า 5% เมื่อหนึ่งปีก่อน โรงกลั่นที่ป้องกันความเสี่ยงโดยอิงราคาอ้างอิงไม่สามารถล็อกต้นทุนส่วนเพิ่มอีก 35 ดอลลาร์นี้ได้ ยิ่งค่าระวางเรือสูงขึ้น โรงกลั่นก็ยิ่งซื้อน้ำมันดิบน้อยลง และราคาน้ำมันดิบก็ยิ่งลดลงเร็วขึ้น Repsol ของสเปนรายงานค่าการกลั่นในไตรมาสที่สามที่ 36 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล แต่การประเมินของตลาดบ่งชี้ว่าค่าการกลั่นลดลงเหลือประมาณ 15 ดอลลาร์ในเดือนตุลาคม

ผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปมีส่วนต่างราคากับน้ำมันดิบเพิ่มเข้ามาอีกชั้น โดยดีเซลแตะ 100 ดอลลาร์แล้ว

ส่วนต่างราคาระหว่างน้ำมันดีเซลกับน้ำมันดิบ (Crack Spread) อยู่ที่ประมาณ 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในเดือนตุลาคม เทียบกับช่วงปกติที่ 15 ถึง 30 ดอลลาร์ ราคาผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปประกอบด้วยต้นทุนน้ำมันดิบบวกส่วนต่างราคากับน้ำมันดิบ โดยค่าระวางรวมอยู่ในต้นทุนตั้งต้นแล้ว

ราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลในสหรัฐฯ แตะ 6.2785 ดอลลาร์ต่อแกลลอนเมื่อวันที่ 9 ตุลาคม เพิ่มขึ้นมากกว่า 70% เมื่อเทียบกับปีก่อน ปริมาณน้ำมันดีเซลคงคลังของสหรัฐฯ อยู่ในระดับต่ำสุดสำหรับช่วงเวลาเดียวกันของปีนับตั้งแต่ปี 1982 ขณะที่ปริมาณคงคลังในยุโรปต่ำกว่าค่าเฉลี่ยห้าปี ฤดูใช้พลังงานเพื่อทำความร้อนของซีกโลกเหนือจะเริ่มขึ้นในเดือนหน้า และน้ำมันทำความร้อนกับน้ำมันดีเซลผลิตจากหน่วยกลั่นเดียวกัน ความต้องการใช้น้ำมันปรับเปลี่ยนได้ค่อนข้างจำกัด โดยภาคการขนส่งของสหรัฐฯ เพียงภาคเดียวใช้น้ำมันดีเซลประมาณ 2.94 ล้านบาร์เรลต่อวัน

เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม ทำเนียบขาวผ่อนคลายข้อจำกัดในการนำเข้าน้ำมันดีเซลจากรัสเซีย โดยมีผลอนุญาตจนถึงวันที่ 7 เมษายน 2027 และเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม ยังให้ยืมน้ำมัน 315,000 บาร์เรลจากคลังสำรองน้ำมันทำความร้อนสำหรับครัวเรือนในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในสามของปริมาณสำรอง โดยมีกำหนดส่งมอบภายในวันที่ 13 พฤศจิกายน คลังสำรองดังกล่าวถูกออกแบบมาให้รองรับการใช้น้ำมันทำความร้อนในภาคตะวันออกเฉียงเหนือได้เพียงสิบวัน ตามข้อมูลของสถาบันปิโตรเลียมอเมริกัน อัตราการใช้กำลังการกลั่นอยู่ที่ 95% ถึง 100% ทำให้เหลือช่องว่างในการเพิ่มการผลิตภายในประเทศน้อยมาก

หากมองหาสัญญาณค่าระวางลดลง ให้จับตาเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามก่อน

ก่อนสงคราม เบี้ยประกันภัยตัวเรือสำหรับความเสี่ยงจากสงครามอยู่ที่ 0.25% ของมูลค่าเรือ ปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 5% และต้นทุนประกันภัย 7 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลสอดคล้องกับอัตราเบี้ยประกันระดับนี้ ในแต่ละวัน เรือบรรทุกน้ำมันเกือบหนึ่งในหกของจำนวนทั้งหมดในอ่าวเปอร์เซียและอ่าวโอมานกำลังปฏิบัติงานถ่ายลำน้ำมันระหว่างเรือ ระวางบรรทุกที่ติดอยู่กับงานเหล่านี้จะกลับเข้าสู่ตลาดได้ก็ต่อเมื่อสัดส่วนดังกล่าวลดลงเหลือศูนย์เท่านั้น การเปลี่ยนแปลงนั้นจะเกิดขึ้นพร้อมกับการลดลงของค่าเช่าเรือ VLCC รายวันจาก 1.41 ล้านดอลลาร์กลับสู่ 210,000 ดอลลาร์

ในช่วงเจ็ดเดือนแรกของปีนี้ คำสั่งต่อเรือบรรทุกน้ำมันดิบใหม่ทำสถิติสูงสุดที่ 234 ลำ คิดเป็นระวางบรรทุกรวม 60 ล้านตันเดดเวต เรือเหล่านี้จะเริ่มเข้าประจำการในปี 2027

BOC International (China) Securities เตือนว่า ส่วนชดเชยความเสี่ยงอาจลดลงอย่างรวดเร็วเมื่อความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์คลี่คลาย Caitong Securities เชื่อว่าประเด็นหลักได้เปลี่ยนจาก “มีเรือพร้อมใช้งานกี่ลำ” เป็น “เรือแต่ละลำสามารถเดินทางได้กี่เที่ยวในหนึ่งปี” ค่าระวางเส้นทางตะวันออกกลาง สัดส่วนเรือบรรทุกน้ำมันที่ปฏิบัติงานถ่ายลำน้ำมันระหว่างเรือ และค่าเช่าเรือ VLCC รายวัน มีการอัปเดตทุกสัปดาห์ ส่วนอัตราเบี้ยประกันภัยความเสี่ยงจากสงครามมีการอัปเดตทุกวัน ตัวเลขเหล่านี้เป็นสิ่งที่เทรดเดอร์ควรติดตามอย่างใกล้ชิด