【Điểm tin tài chính TMGM】Yếu tố then chốt cấu thành giá dầu! Goldman Sachs: Chi phí vận chuyển dầu thô toàn cầu vượt 20 USD/thùng, tăng từ mức 3 USD một năm trước

Báo cáo ngày 20/10 của Goldman Sachs nêu bật bốn con số: chi phí vận chuyển dầu thô bằng đường biển bình quân toàn cầu hiện vượt 20 USD/thùng, so với 3 USD một năm trước; chi phí trên các tuyến Trung Đông là 35 USD/thùng; và ba khoản chi phí có thể xác định rõ, gồm 7 USD cho bảo hiểm rủi ro chiến tranh khi đi qua eo biển Hormuz, 4 USD cho nhiên liệu và 4 USD cho hoạt động chuyển tải giữa các tàu tại vịnh Oman, cộng lại là 15 USD/thùng.

Đầu tháng 10, tổng chi phí vận chuyển một lô hàng bằng tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) từ vùng duyên hải Vịnh Mexico của Mỹ đến Trung Quốc lên tới 76 triệu USD, tương đương khoảng 38 USD/thùng. Trước xung đột, mức chào giá cho cùng tuyến đường dao động từ 7 triệu đến 10 triệu USD. Trong khi đó, giá một tàu VLCC được chào ở mức 82 triệu USD, tăng 50% trong ba tuần.

Dự báo cơ sở của chính Goldman Sachs đối với giá dầu Brent vào cuối năm là 90 USD/thùng. Báo cáo xác định chi phí vận tải là một yếu tố có thể khiến giá vượt dự báo này, bên cạnh hai yếu tố khác: các cuộc tấn công vào hoạt động hàng hải gia tăng cường độ và thiệt hại đối với cơ sở hạ tầng dầu mỏ.

40% số tàu VLCC đang ở trong và quanh Vịnh Ba Tư, xếp hàng chờ chuyển tải

Theo đánh giá ngày 8/10 của Baltic Exchange, mức cước quy đổi tương đương thuê tàu định hạn đối với tàu VLCC trên tuyến Vịnh Trung Đông–Trung Quốc (TD3C) đạt 1,4126 triệu USD/ngày. Cùng ngày, mức cước trên tuyến Vịnh Trung Đông–Singapore (TD2) là 1,4127 triệu USD/ngày. Trước xung đột, mức cước TD3C là 210.000 USD/ngày, đồng nghĩa với mức tăng khoảng 570%.

Do tàu của bên mua không muốn đi vào eo biển, các nước sản xuất dầu đưa tàu chở dầu của mình vào nhận dầu thô. Sau khi đi qua eo biển, những tàu này chuyển hàng sang các tàu đang chờ bên ngoài tại vịnh Oman. Một lô hàng hiện phải trải qua hai lượt bốc dỡ, đồng thời chiếm dụng hai tàu và kéo dài hành trình thêm hơn hai tuần so với chuyến đi thẳng. Vào bất kỳ ngày nào, gần một phần sáu số tàu chở dầu tại Vịnh Ba Tư và vịnh Oman tham gia các hoạt động này. Chi phí thuê tàu vẫn tiếp tục phát sinh trong thời gian tàu neo đậu chờ đợi, và cuối cùng được chuyển sang cho chủ hàng, phân bổ trên mỗi thùng dầu.

Trong khoảng 850 tàu VLCC trên toàn thế giới, 40% đang ở trong hoặc gần Vịnh Ba Tư. Cước vận tải cao cũng hút tàu từ các khu vực khác, khiến năng lực vận chuyển trên những tuyến còn lại bị thắt chặt. Đến cuối tháng 9, xuất khẩu dầu thô của Trung Đông đã trở lại mức trước chiến tranh, nhưng cước vận tải không giảm tương ứng.

Giá thuê theo ngày đối với tàu hoạt động trên các tuyến khác cũng đang tăng. Khi các tàu VLCC bị giữ chân tại Vịnh Ba Tư, chủ hàng chuyển sang sử dụng tàu chở dầu Suezmax và Aframax, đẩy giá thuê theo ngày của cả hai loại tàu lên cao. Công ty môi giới tàu biển Fearnleys viết trong báo cáo tuần rằng đà tăng giá thuê của hai loại tàu này chưa có dấu hiệu chậm lại. Đây là cách chi phí vận tải bình quân toàn cầu tăng từ 3 USD lên 20 USD/thùng: 35 USD là mức cước trên các tuyến Trung Đông. Các tuyến khác có chi phí thấp hơn, nhưng cũng trở nên đắt đỏ hơn khi tàu được điều sang nơi khác. Goldman Sachs nhận định rằng các yếu tố nâng đỡ cước vận tải sẽ còn duy trì chừng nào xung đột Trung Đông vẫn ở tình trạng hiện nay.

Điều khiến các chủ tàu đau đầu hơn nữa là bảo hiểm rủi ro chiến tranh không chỉ ngày càng đắt đỏ: mức phí còn phải được đàm phán lại hằng ngày. Trước chiến tranh, phí bảo hiểm vào khoảng 0,25% giá trị tàu. Sau khi xung đột bùng phát, mức phí từng có lúc lên tới 10%. Mức trung điểm hiện vào khoảng 5%, với các nhà môi giới bảo hiểm chào phí trong khoảng từ 3% đến 10%. Với một con tàu trị giá 100 triệu USD, phí bảo hiểm cho một lần đi qua eo biển đã tăng từ 250.000 USD lên vài triệu USD. Một số bên nhận bảo hiểm chỉ chốt mức phí sáu giờ trước khi tàu đi vào eo biển, và hợp đồng bảo hiểm chỉ có thời hạn bảo hiểm từ ba đến bảy ngày.

Cước vận tải là một phần của giá vốn tại nơi đến, và biên lợi nhuận lọc dầu chịu sức ép đầu tiên

Dầu Brent đóng cửa ở mức 108,82 USD/thùng vào ngày 21/10. Cộng thêm 35 USD chi phí vận tải trên các tuyến Trung Đông, giá vốn tại nơi đến lên gần 144 USD. Đó là mức giá các nhà máy lọc dầu phải trả.

Goldman Sachs viết trong báo cáo rằng giá thực trả tại nơi đến cao hơn sẽ làm giảm tổng nhu cầu dầu thô của các nhà máy lọc dầu. Các nhà máy cũng có thể chuyển sang những nhà cung cấp ở gần hơn, làm thay đổi các luồng thương mại hiện có. Giá vốn tại nơi đến hiện cao hơn 32% so với giá chuẩn trên thị trường, trong khi mức chênh lệch một năm trước chưa đến 5%. Các nhà máy lọc dầu phòng ngừa rủi ro theo giá chuẩn không thể cố định khoản chi phí tăng thêm 35 USD này. Chi phí vận tải càng tăng, các nhà máy lọc dầu càng mua ít dầu thô và giá dầu thô càng giảm nhanh. Repsol của Tây Ban Nha báo cáo biên lợi nhuận lọc dầu quý III ở mức 36 USD/thùng, nhưng ước tính của thị trường cho thấy con số này đã thu hẹp xuống khoảng 15 USD trong tháng 10.

Sản phẩm lọc dầu cộng thêm một lớp chênh lệch giá, với dầu diesel đã đạt 100 USD

Chênh lệch giá giữa dầu diesel và dầu thô (crack spread) ở mức khoảng 100 USD/thùng trong tháng 10, so với khoảng thông thường từ 15 đến 30 USD. Giá sản phẩm lọc dầu gồm chi phí dầu thô cộng với khoản chênh lệch này, trong đó cước vận tải đã được tính vào chi phí ban đầu.

Giá bán lẻ dầu diesel tại Mỹ đạt 6,2785 USD/gallon vào ngày 9/10, tăng hơn 70% so với cùng kỳ năm trước. Tồn kho dầu diesel của Mỹ đang ở mức thấp nhất đối với cùng thời điểm trong năm kể từ năm 1982, trong khi tồn kho tại châu Âu thấp hơn mức bình quân 5 năm. Mùa sưởi ấm ở Bắc bán cầu bắt đầu vào tháng tới, và dầu sưởi cùng dầu diesel được sản xuất trên cùng các phân xưởng lọc dầu. Nhu cầu tương đối ít co giãn: riêng ngành vận tải Mỹ đã tiêu thụ khoảng 2,94 triệu thùng dầu diesel mỗi ngày.

Ngày 9/10, Nhà Trắng nới lỏng các hạn chế đối với nhập khẩu dầu diesel từ Nga, với thời hạn cho phép kéo dài đến ngày 7/4/2027. Ngày 21/10, Nhà Trắng cũng cho vay 315.000 thùng từ Kho Dự trữ Dầu Sưởi Gia đình vùng Đông Bắc, tương đương một phần ba lượng dự trữ, với thời hạn giao hàng chậm nhất là ngày 13/11. Kho dự trữ này được thiết kế để đáp ứng chỉ mười ngày tiêu thụ dầu sưởi tại vùng Đông Bắc. Theo Viện Dầu khí Mỹ, các nhà máy lọc dầu đang hoạt động ở mức 95% đến 100% công suất, nên dư địa tăng sản lượng trong nước còn rất ít.

Muốn tìm dấu hiệu cước vận tải giảm, hãy theo dõi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trước tiên

Trước chiến tranh, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với thân tàu là 0,25% giá trị tàu. Hiện mức phí vào khoảng 5%, và chi phí bảo hiểm 7 USD/thùng tương ứng với mức phí đó. Vào bất kỳ ngày nào, gần một phần sáu số tàu chở dầu tại Vịnh Ba Tư và vịnh Oman tham gia hoạt động chuyển tải giữa các tàu. Chỉ khi tỷ lệ này giảm về 0, năng lực vận chuyển bị chiếm dụng bởi các hoạt động đó mới quay trở lại thị trường. Cùng với sự chuyển dịch này, giá thuê tàu VLCC theo ngày sẽ giảm từ 1,41 triệu USD trở lại 210.000 USD.

Trong bảy tháng đầu năm nay, số đơn đặt đóng mới tàu chở dầu thô đạt kỷ lục 234 chiếc, với tổng trọng tải toàn phần 60 triệu tấn. Những tàu này sẽ bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 2027.

BOC International (China) Securities cảnh báo rằng phần bù rủi ro có thể nhanh chóng mất đi khi căng thẳng địa chính trị hạ nhiệt. Caitong Securities cho rằng vấn đề trọng tâm đã chuyển từ “có bao nhiêu tàu sẵn sàng hoạt động” sang “mỗi tàu có thể hoàn thành bao nhiêu chuyến trong một năm”. Cước vận tải trên các tuyến Trung Đông, tỷ lệ tàu chở dầu tham gia hoạt động chuyển tải giữa các tàu và giá thuê tàu VLCC theo ngày được cập nhật hằng tuần, còn mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh được cập nhật hằng ngày. Đây là những số liệu mà nhà giao dịch nên theo dõi sát sao.